手動ブレーキに限界 京急事故 なぜ電車は止まれなかった(産経新聞) - Yahoo!ニュース
横浜市の京急線の踏切で快特電車と大型トラックが衝突した事故。立ち往生したトラックに、時速120キロ程度で走る電車が衝突しており、改めて踏切の危険性を突きつけた ...
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1991年の阪急電車の事故後自動ブレーキ化が都市部では進んだと言われてたのに 。。。
京急って未だに採用してなかったのはなぜ・・・・

1 ばーど ★

 横浜市の京急線の踏切で快特電車と大型トラックが衝突した事故。立ち往生したトラックに、時速120キロ程度で走る電車が衝突しており、改めて踏切の危険性を突きつけた。京浜急行電鉄の安全システムに異常は認められていないが、手動ブレーキに頼っているため限界も指摘される。

 同社によると、事故現場の踏切内の異常を知らせる信号は約340メートル手前にあり、電車の運転士は信号からさらに約260メートル手前で信号を見ることができた。つまり約600メートル手前で確認できた状況で、その時点で急ブレーキをかけていれば、100メートル近く手前で止まることも可能だった。信号は運転席から見えやすい位置にあり、京急は「見落とすことはない」と説明。実際、運転士はその信号の発光を確認し、「急ブレーキをかけた」と説明している。

 それでも、電車は止まれなかった。電車が最高時速120キロで走行していたとすれば、1秒間の遅れで約33メートル進む。わずか数秒の遅れで100メートル近く通り過ぎる場合もある。

 鉄道事故に詳しい関西大の安部誠治教授(交通政策論)は「時速120キロの高速の電車を停止させるためには、信号の視認とブレーキのタイミングが重要。間に合わなかったのであれば、踏切への進入区間の時速を100キロ以下に落とすなど考えなければいけない。人の能力の弱点を補うため自動ブレーキはあった方が安全だ」と強調する。

 内閣府の交通安全白書によると、踏切内での列車事故は平成30年に247件。安部教授は「踏切の状況はそれぞれ異なっており、潜在するリスクも違う。交通量の多い踏切では、立体交差化を地道に進めることが必要だ」と提言する。

2019.9.7 21:37 産経新聞
https://www.sankei.com/affairs/news/190907/afr1909070016-n1.html


★1が立った時間 2019/09/08(日) 08:59:00.97
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1567919693/


(出典 www.sankei.com)



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h
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32

>>1
運転手に対応させると、最大何秒遅れる可能性があるのだろうか


2

乗客乗せてて
急ブレーキしたらけが人が出る

赤信号の種類訳
緊急は点滅とか作らない駄目だね


5

批判はちゃんと検証されてからだな
一番の問題はブレーキ掛けた地点
今の技術ならcm単位の誤差で特定出来るだろ


7

もうこれは特殊信号発光機の設置場所が悪かった京急が悪いでキマりだろう


9

いろいろあって道路事情もレモン運転手某氏も踏切で奮闘した
京急職員もウテシもみんな事故を回避すべく努力したわけで
こういう構造的問題に個人の責任の量を決めるのは後回しだろ
クダンの踏切も普段からムリヤリ横断の赤信号がつきっぱなし
だたーりして。


16

運転士防護無線押せてたのかな?多分無理だよな。
対向来なかったのは本当にラッキー。
運転士はトラックに驚きながらも防護無線も押さなきゃならん。
そこが仕事とは言え誰でも出来ない部分だよな。


22

>>16
特急に追い抜かれるためにホームに止まっていた電車の運転手はすべて見てるだろ。
トラックが踏切で止まった時点で、防護無線おしてるんと違うの?


21

軌道内にトラックがいるなんて想定外のこと


24

無謀横断の障害物検知はよくある事だから、警笛鳴らしたら逃げる「だろう」という体質があったんじゃないか
他社では「だろう」は通用しないが




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